Читаем «Авиация и Время» 1996 № 2 (16) полностью

- Помимо государственных, в Украине сейчас зарегистрировано более 50 авиаперевозчиков с негосударственной формой собственности. Каким Вы видите их будущее?

- На переживаемом нами переходном этапе такое число авиакомпаний - нормальное явление, бояться которого не следует. В скором времени оно значительно уменьшится. Ведь многие из этих компаний располагают всего одним-двумя ВС и долго не просуществуют. Серьезные фирмы будут укрупняться и объединяться, образовывать ассоциации, т.е. идти нормальным путем развития авиабизнеса. Этому будет способствовать и более жесткое государственное регулирование с нашей стороны.

- Не могли бы Вы в заключение подвести основные итоги работы отрасли в прошлом году?

- Прежде всего, ГА Украины стала прибыльной. Сегодня отрасль работает без дотаций со стороны государства. По сравнению с 1994 г. объем перевозок возрос на 14%. Общая прибыль за 1995 г. составила 4,1 трлн. крб. Это серьезный показатель, если учесть, на какой технике мы летаем. Авиакомпании Украины закрепились на международном рынке и начали интенсивно возобновлять полеты на линиях Украины и СНГ, особенно в Среднюю Азию и Закавказье. Восстановили рейсы на Тюменский Север, осваиваем Дальний Восток. На авиахимработах в разных районах Украины в разгар сезона были задействованы до 130 самолетов одновременно. Эти работы принесли компании «Универсал Авиа» прибыль в 95 млрд. крб.

- Большое спасибо, Николай Александрович, за интересное интервью. Желаем Вам осуществить задуманные преобразования.

Виктор Л.Константинов, Валерий Д.Романенко/ Киев, Андрей В.Хаустов/ «АиВ»*

* Виктор Леонидович Константинов - генерал-майор в отставке, один из опытнейших летчиков дальней авиации, освоивший бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22 и Ту-22М/М-2/М-3. Командовал Гвардейским дальним разведывательным авиаполком в Нежине, был заместителем командира дивизии, руководил 43-м Центром боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС) дальней авиации в Дягилево.

Ту-22Р 199-го отдельного гвардейского дальнего разведывательного авиаполка

За большую помощь в работе над публикацией авторы и редакция выражают искреннюю признательность Героям Советского Союза заслуженным летчикам-испытателям СССР Василию Петровичу Борисову и Марку Лазаревичу Галлаю, заслуженному летчику-испытателю СССР Алексею Яковлевичу Никонову. Публикация подготовлена при содействии редакции журнала «Військо України».

Валерий Дмитриевич Романенко - корреспондент централь - ного печатного органа ВС Украины журнала -Військо України-, известный исследователь истории авиации, автор многих публикаций.

Андрей Вячеславович Хаустов - авиационный инженер- конструктор, автор ряда публикаций по истории авиации.

«Изделие 105» - первый прототип Ту-22. 1958 г.

К середине 50-х гг. тактико-технические характеристики дальних реактивных бомбардировщиков - как советских, так и натовских - позволяли держать «под сенью ядерного гриба» огромное пространство от Пиренеев до Урала. Применение этихсамолетов предполагало прорыв к цели на большой высоте и скорости. Однако появление новых истребителей потребовало создания еще более скоростных машин. В США, СССР и Франции началась разработка сверхзвуковых бомбардировщиков. В конце 50-х — начале 60-х гг. были запущены в серийное производство: в США - В-58 Hustler, в СССР - Ту-22 и во Франции — Mirage-IV. Но к тому времени развитие средств ПВО совершило очередной шаг вперед, и для бомбардировщиков большие скорость и высота полета окончательно перестали быть спасительным щитом. Создание тактических и межконтинентальных ракет с ядерными боеголовками, казалось, вообще лишило бомбардировщики дальнейших перспектив. Уже к середине 60-х гг. американцы списали все В-58, а Франция сохранила на вооружении свои стратегические «Миражи» скорее из соображений национального престижа, сделав ставку на ракетные подводные лодки. В Советском Союзе пошли другим путем: Ту-22 выпускались почти десятилетие и до сих пор, спустя 38 лет после первого вылета, состоят на службе.