Читаем Ил-2 Ил-10 Часть 2 полностью

Работы над новой версией Ила (с условным названием Ил-8) были начаты летом 1942 г… примерно в то же время когда приступили к работам над двухместным вариантом. Поначалу они были тесно связаны, так как Ильюшин считал, что для того что бы избежать ухудшения пилотажных свойств двухместному самолету нужен более мощный двигатель. Поэтому вероятнее всего проектные работы над Ил-8 и Ил-АМ-42 были двумя различными, хотя и близкими направлениями работ конструкторского бюро. Их общим недостатком была исходная конструкция Ил-2, служившая базой для различных расчетов и экспериментов, ввиду того, что конечным результатом всех работ должна была стать глубокая модернизация этого самолета. Несмотря на то, что расчетные работы над изменениями необходимыми для создания из Ил-2 нового Ил-8. были закончены очень быстро, «запрячь» новый двигатель АМ-42 в старую конструкцию оказалось необыкновенно трудным делом. С целью компенсации массы и мощности нового двигателя, а так же увеличения его тяги, оказалось необходимым увеличить длину фюзеляжа на 1278 мм, сдвинуть назад центр тяжести и увеличить площадь стабилизаторов (в случае горизонтального очень существенно). Был так же продолжен за кабину стрелка броневой корпус, использованы новые более вместительные топливные баки (позволяющие достичь дальности в 1100 км), в модернизированном центроплане размешены увеличенные бомбоотсеки (в них размещалось до 600 кг), а так же установлены новые наружные бомбовые замки грузоподъемностью до 500 кг (общий вес 1000 кг). В модернизированных крыльях выделено место для альтернативных наборов стрелкового вооружения, которые состояли либо из 2 пулеметов и 2 пушек калибра 23 мм, либо из 2 пулеметов с уменьшенным боекомплектом и 2 пушек калибра 37 мм. В конструкцию фюзеляжа было внесено очень много изменений и упрощений. Глубокой модификации подверглись так же системы двигателя. Заборник воздуха в карбюратор перенесли с правого центроплана на левую сторону фюзеляжа, а маслорадиаторы — ахиллесову пяту Ил-2 — из под фюзеляжа «впустили» в бронекорпус. Однако это решение, как и на ЦКБ-55 № 1 имеющем подобную схему, доставило конструкторам много хлопот. Несмотря на то, что работы над таким размещением маслорадиаторов велись еще с 1940 г., но достижения были более чем скромными.

Все это привело к тому, что маслорадиаторы установили в уже существующих туннелях, через которые поступал воздух к водяным радиаторам, однако это привело только к «конфликту интересов» — быстрому перегреванию двигателя, который надо заметить требовал более хорошего охлаждения чем предыдущий АМ-38.

Два вида Ил-8 № 1, 1942 г. Даже не имея масштабной шкалы, отчетливо видно, что основные элементы самолета увеличены — удлинен фюзеляж, выше стали стойки шасси. На нижнем фото хорошо видно, что самолет имел полностью измененную систему охлаждения, так как под фюзеляжем отсутствуют какие-либо радиаторы.

Испытания экспериментальных Ил-АМ-42 проводились почти год, прежде чем 10 мая 1943 г. был выполнен первый полет прошита Ил-8. За штурвалом повой машины сидел опять же Коккинаки. который после посадки высказал ряд замечаний, связанных прежде всего с работой двигателя и его охлаждением. Несмотря на это машина достигла скорости 470 км/час на высоте 2240 м при стартовой массе 7250 кг и в общем продемонстрировала неплохие летные данные. Однако недостатки связанные с двигательной установкой обесценивали его как боевой самолет, в результате в том же месяце начались работы по его дальнейшему «освоению». Ход работ и степень их трудности лучше всего может проиллюстрировать тог факт, что прежде чем недостатки Ил-8 были несколько исправлены было «зарезано» пять двигателей. После более чем семи месяцев беспрерывной битвы по обеспечению самолету возможности безаварийной эксплуатации в боевых условиях, в феврале 1944 г. он был направлен на государственные испытания, после которых Ильюшин получил разрешение на его запуск в серийное производство, до которого к счастью, дело не дошло из-за появления Ил-10.