Читаем Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева полностью

«Присутствовали Сталин, Ворошилов. Было устроено соревнование самолетов на скорость. УТ-2 «вырвался вперед» (скорость 150 км/ч). Эти скорости А. С. Яковлев назвал Сталину. На его вопрос, на какой машине лучше готовить летчиков, все зашумели в один голос, что лучше на УТ-2. Так была сделана попытка скомпрометировать в глазах Сталина У-2, максимальная скорость которого не являлась главным свойством для учебного самолета…»

Это тоже кое-кого задело, причем настолько, что, например, автор рецензии пронес свою ненависть к Яковлеву через всю жизнь. Такова человеческая натура.

От себя же добавлю, что когда во второй половине 1960-х после смены власти в Советском Союзе ликвидировали номера авиапредприятий, то завод № 115 переименовали в Московский машиностроительный завод «Скорость», видимо, как дань памяти усилиям Александра Сергеевича создавать высокоскоростные самолеты.

При жизни Сталина все вопросы, связанные с принятием на вооружение тех или иных образцов военной техники решал лично вождь. Для этого дилетанта (не побоюсь этого слова) в технике, но хорошо знавшего положение в авиастроении, главными показателями, характеризовавшими самолет, были максимальные значения грузоподъемности, дальности, высоты и, конечно же, скорости полета. Совместить эти показатели в одном самолете крайне сложно. Это прекрасно осознавали дипломированные инженеры, но вождь их воспринимал по отдельности, как критерий. В литературе можно встретить упоминание, что Сталин всегда имел при себе карманный справочник с основными характеристиками иностранных самолетов. По идее там должна была находиться достоверная информация, в том числе и результаты летных исследований самолетов в НИИ ВВС. Однако я глубоко ошибался, поскольку однажды второй экземпляр этой книжки мне показал сосед полковник М. И. Понуров, закончивший свою военную карьеру в должности начальника штаба НИИ ВВС. Листая ее, я обнаружил, что написана она была исключительно с использованием завышенных рекламных, порой неполноценных данных, опубликованных в открытой печати. Отсюда напрашивается вывод, что решения, принимавшиеся Сталиным по авиации, не всегда были правильными. Не стал исключением и самолет «22», идея превращения которого из разведчика в бомбардировщик исходила в первую очередь из Кремля и потерпела крах.

Третьим бомбардировщиком стал УТ-2МВ. Учебно-тренировочный самолет в начале войны «надел военную форму» и эпизодически участвовал в боевых операциях, а в 1942 году было предложено сначала в учебных целях, а затем уже как полноценный боевой самолет оснастить его бомбовым вооружением.

Четвертым бомбардировщиком, не считая Як-9Л, стал Як-6НББ, переоборудованный в этот вариант по требованию военных из транспортного самолета. Как и в предыдущих двух случаях, на самолет пришлось устанавливать не предусмотренное ранее оборудование и вооружение, что привело к значительному его утяжелению и, что самое неприятное, — к смещению центровки назад, заметно снизившей запас продольной устойчивости. В итоге военные от него отказались, и самолет серийно строился лишь в транспортном варианте.

Видимо, такова судьба, вершителем которой стал заказчик, не учитывавший, что из «одной овцы много шапок не сошьешь».

Завершал линию самолетов, начатой в ОКБ имени А. С. Яковлева с УТ-3, истребитель-бомбардировщик Як-9Л. До этого в авиастроении такой классификации самолетов не было.

Сегодня можно спорить о преимуществах и недостатках самолетов, созданных в ОКБ-115, что позволяет постигать истину. Но важно другое: пробуя свои силы в разных направлениях авиастроения, коллектив конструкторского бюро сумел сохранить немалый потенциал в условиях разваливавшейся промышленности и экономики страны. При этом удалось создать конкурентоспособный самолет Як-130 и развернуть работы по перспективному пассажирскому авиалайнеру, которому предсказывают большое будущее.

Отправной точкой на пути к первому боевому самолету ОКБ-115 стал учебно-тренировочный бомбардировщик УТ-3 (АИР-17, № 17) — первая машина с вооружением, создававшаяся специально для военных.